Breve reseña del Titanic
El 10 de abril de 1912 el Titanic, transatlántico más grande y lujoso del mundo, zarpó en su viaje inaugural desde Southampton a Nueva York.
Se llevó la vida de 1.496 personas y dio lugar a la mayor leyenda de la historia de la navegación marítima. El Titanic no disponía de botes salvavidas suficientes para todos los pasajeros, unas 1200 personas, pero había cerca de 2208 a bordo.
En la madrugada del 15 de abril de 1912, el Titanic colisionó con un iceberg frente a las costas de Terranova. El hundimiento del Titanic fue el mayor naufragio de la historia de la navegación marítima en tiempos de paz. Fallecieron 1518 personas. Solo sobrevivieron 7112personas de las 2208.
Se han creado mitos y leyendas alrededor del fatal naufragio, convirtiendo al Titanic, probablemente en el barco más famoso de la historia.
Durante muchos años historiadores, buscadores de tesoros, oceanógrafos y empresarios han buscado los restos del naufragio. Finalmente, los restos del barco fueron descubiertos el 1 de septiembre de 1985 por Robert Ballard durante una misión secreta a cargo de la Armada de los Estados Unidos. El pecio del Titanic se localizó a 3.784 metros de profundidad, a unos 800 km de la costa de Canadá.
Las luces del Titanic se apagaron minutos antes de que desapareciera en el Océano Atlántico juntamente con el sueño de llegar a Nueva York.
El 10 de abril de 1912 el Titanic, transatlántico más grande y lujoso del mundo, zarpó en su viaje inaugural desde Southampton a Nueva York.
Se llevó la vida de 1.496 personas y dio lugar a la mayor leyenda de la historia de la navegación marítima. El Titanic no disponía de botes salvavidas suficientes para todos los pasajeros, unas 1200 personas, pero había cerca de 2208 a bordo.
En la madrugada del 15 de abril de 1912, el Titanic colisionó con un iceberg frente a las costas de Terranova. El hundimiento del Titanic fue el mayor naufragio de la historia de la navegación marítima en tiempos de paz. Fallecieron 1518 personas. Solo sobrevivieron 7112personas de las 2208.
Se han creado mitos y leyendas alrededor del fatal naufragio, convirtiendo al Titanic, probablemente en el barco más famoso de la historia.
Durante muchos años historiadores, buscadores de tesoros, oceanógrafos y empresarios han buscado los restos del naufragio. Finalmente, los restos del barco fueron descubiertos el 1 de septiembre de 1985 por Robert Ballard durante una misión secreta a cargo de la Armada de los Estados Unidos. El pecio del Titanic se localizó a 3.784 metros de profundidad, a unos 800 km de la costa de Canadá.
Las luces del Titanic se apagaron minutos antes de que desapareciera en el Océano Atlántico juntamente con el sueño de llegar a Nueva York.
Dimensiones generales
Longitud total - 269,1 m de longitud (entre perpendiculares
Manga (extrema) - 28,2 m
Calado - 10,5 m de profundidad (a la plataforma de protección) - 19,6 m
Calado a la cubierta del puente) 22,3 m
Altura total (desde la quilla hasta el puente de navegación) - 31,7 m
Peso del casco al botar - 24 360 toneladas
Longitud total - 269,1 m de longitud (entre perpendiculares
Manga (extrema) - 28,2 m
Calado - 10,5 m de profundidad (a la plataforma de protección) - 19,6 m
Calado a la cubierta del puente) 22,3 m
Altura total (desde la quilla hasta el puente de navegación) - 31,7 m
Peso del casco al botar - 24 360 toneladas
Desplazamiento - 52 310 toneladas
Arqueo bruto - 46 328 toneladas Arqueo neto - 21 831 toneladas
Altura: 175 pies (la cubierta del bote estaba a 60 pies sobre la línea de flotación).
Arqueo bruto: 46.328 toneladas
4 chimeneas (tres transportaban humo de los hornos el cuarto ventilaba las cocinas)
9 Cubiertas
Botes salvavidas
2 Cutters de emergencia
14 Botes salvavidas estándar
4 Botes salvavidas plegables Engelhardt
Arqueo bruto - 46 328 toneladas Arqueo neto - 21 831 toneladas
Altura: 175 pies (la cubierta del bote estaba a 60 pies sobre la línea de flotación).
Arqueo bruto: 46.328 toneladas
4 chimeneas (tres transportaban humo de los hornos el cuarto ventilaba las cocinas)
9 Cubiertas
Botes salvavidas
2 Cutters de emergencia
14 Botes salvavidas estándar
4 Botes salvavidas plegables Engelhardt
Planta propulsora.
2 motores de vapor alternativos de triple expansión
Una turbina Parsons de baja presión
25 calderas tipo escocés de dos extremos y 4 de un solo extremo
159 hornos de combustión de carbón
Propulsión: tres hélices
5892 toneladas de carbón Potencia total: 51 000 HP
Velocidad de servicio: 21 nudos
Velocidad máxima: 23 nudos.
Maqueta Titanic - Ficha técnica
Escala: 1/300
Anchura: 115mm
Altura: 242mm
Longitud: 896mm
Dificultad: Media
Descárgate las instrucciones de montaje del RMS Titanic de OcCre
Los dos motores de vapor alternativos de expansión triple de acción directa invertida, que desarrollan una potencia diseñada de 15,000 caballos de fuerza a setenta y cinco revoluciones, impulsarían los ejes de las hélices de tres palas, mientras que la turbina de baja presión, impulsada por el vapor residual de los motores principales produciría 16.000 caballos de fuerza a 165 revoluciones por minuto, hacia la hélice central de cuatro palas. En las pruebas, sin embargo, los motores de Olympic funcionaron magníficamente, y aunque la cifra habitual de 46 000 caballos de fuerza apareció en la publicidad contemporánea, los motores fueron registrados para desarrollar 50 000 caballos de fuerza, produciendo un máximo de unos 59 000 caballos de fuerza en el eje con los motores principales funcionando a 83 revoluciones por minuto y la turbina a plena potencia.
Redundancia de línea de vapor
Todos los barcos necesitan una cierta cantidad de redundancia en sus sistemas para hacer frente a las condiciones de emergencia.
Las dinamos principales, la maquinaria de refrigeración y las bombas auxiliares (denominadas "las auxiliares") se alimentaban de una tubería principal de vapor conectada a:
Par exterior de estribor de calderas en la Sala de Calderas 4
Par exterior de calderas de babor en Sala de Calderas 2
Las cinco calderas de un solo extremo en la sala de calderas 1
Las dínamos principales se alimentaban exclusivamente de una tubería principal de vapor conectada al par exterior de calderas de babor en Sala de Calderas 2
Las cinco calderas de un solo extremo en la sala de calderas 1 (la línea utilizada para la energía eléctrica en el puerto) Las dinamos de emergencia estaban conectadas a:
Las cinco calderas en la sala de calderas 5
Las cinco calderas en la sala de calderas 3
Las cinco calderas en la sala de calderas 2
Una línea auxiliar de las líneas principales de vapor que alimentan los motores alternativos en la sala de máquinas.
Los motores de emergencia funcionaban regularmente para mantener calientes las líneas de vapor en caso de emergencia, probablemente durante una hora más o menos cada día.
Todos los barcos necesitan una cierta cantidad de redundancia en sus sistemas para hacer frente a las condiciones de emergencia.
Las dinamos principales, la maquinaria de refrigeración y las bombas auxiliares (denominadas "las auxiliares") se alimentaban de una tubería principal de vapor conectada a:
Par exterior de estribor de calderas en la Sala de Calderas 4
Par exterior de calderas de babor en Sala de Calderas 2
Las cinco calderas de un solo extremo en la sala de calderas 1
Las dínamos principales se alimentaban exclusivamente de una tubería principal de vapor conectada al par exterior de calderas de babor en Sala de Calderas 2
Las cinco calderas de un solo extremo en la sala de calderas 1 (la línea utilizada para la energía eléctrica en el puerto) Las dinamos de emergencia estaban conectadas a:
Las cinco calderas en la sala de calderas 5
Las cinco calderas en la sala de calderas 3
Las cinco calderas en la sala de calderas 2
Una línea auxiliar de las líneas principales de vapor que alimentan los motores alternativos en la sala de máquinas.
Los motores de emergencia funcionaban regularmente para mantener calientes las líneas de vapor en caso de emergencia, probablemente durante una hora más o menos cada día.
Nota sobre el hundimiento:
Cuando el buque comenzó a sumergirse por la proa, para conservar vapor y mantener las luces encendidas el mayor tiempo posible, las dinamos principales se habrían alimentado desde la línea de vapor más alejada de popa, la de la Sala de calderas 2 arriba. Una vez provocados los incendios de la Sala de Calderas 5 por entrada de agua, el vapor de las calderas comenzaría a decaer, y se habría cortado el aislamiento de las mismas a las líneas principales de vapor y la línea a las dinamos de emergencia.
A medida que cada sala de calderas se inundaba y se apagaba, las líneas de cada caldera se aislarían. La reserva de vapor de las salas de calderas 3 y 2 (la sala de calderas 1 no estaba encendida en ese momento según la consulta) habría alimentado tanto a las dinamos principales como a las de emergencia, y como esta última tenía un consumo de vapor menor es probable que las dinamos principales habría sido apagado y los auxiliares utilizados para conservar el vapor que quedaba en los tambores de la caldera. Esto se confirma por el agua de mar auxiliar que salta por la borda y que inunda uno de los botes salvavidas que se bajan por el costado de estribor; para entonces, los ingenieros habrían sabido que los motores principales nunca volverían a funcionar, por lo que su deber principal era conservar el vapor y mantener las luces encendidas el mayor tiempo posible.
La sala de calderas 2 era la más a popa y habría estado suministrando vapor hasta el final, la bomba de agua de mar auxiliar y la bomba de aire alimentadas desde el par exterior de calderas de babor, y las dinamos de emergencia de las cinco calderas, aunque más probablemente las tres restantes en orden. para separar las bombas auxiliares de las dinamos de emergencia.
Cuando el buque comenzó a sumergirse por la proa, para conservar vapor y mantener las luces encendidas el mayor tiempo posible, las dinamos principales se habrían alimentado desde la línea de vapor más alejada de popa, la de la Sala de calderas 2 arriba. Una vez provocados los incendios de la Sala de Calderas 5 por entrada de agua, el vapor de las calderas comenzaría a decaer, y se habría cortado el aislamiento de las mismas a las líneas principales de vapor y la línea a las dinamos de emergencia.
A medida que cada sala de calderas se inundaba y se apagaba, las líneas de cada caldera se aislarían. La reserva de vapor de las salas de calderas 3 y 2 (la sala de calderas 1 no estaba encendida en ese momento según la consulta) habría alimentado tanto a las dinamos principales como a las de emergencia, y como esta última tenía un consumo de vapor menor es probable que las dinamos principales habría sido apagado y los auxiliares utilizados para conservar el vapor que quedaba en los tambores de la caldera. Esto se confirma por el agua de mar auxiliar que salta por la borda y que inunda uno de los botes salvavidas que se bajan por el costado de estribor; para entonces, los ingenieros habrían sabido que los motores principales nunca volverían a funcionar, por lo que su deber principal era conservar el vapor y mantener las luces encendidas el mayor tiempo posible.
La sala de calderas 2 era la más a popa y habría estado suministrando vapor hasta el final, la bomba de agua de mar auxiliar y la bomba de aire alimentadas desde el par exterior de calderas de babor, y las dinamos de emergencia de las cinco calderas, aunque más probablemente las tres restantes en orden. para separar las bombas auxiliares de las dinamos de emergencia.
El motor de turbina
No había control de aceleración para el motor de turbina.La turbina simplemente respondía proporcionalmente a la cantidad de vapor de escape que se recibía de los motores alternativos. Las válvulas de cambio por delante de la turbina proporcionaban algún tipo de control de velocidad, ya que había una anulación automática mediante la cual el control centrífugo Proell de la turbina accionaba el motor Brown utilizado para operar las válvulas de cambio de dos pistones. Si la velocidad del rotor de la turbina superaba en un 10 % el número máximo de revoluciones marcado, las válvulas de cambio redirigirían el vapor directamente a los condensadores hasta que la velocidad de la turbina cayera por debajo del límite preestablecido.
No había control de aceleración para el motor de turbina.La turbina simplemente respondía proporcionalmente a la cantidad de vapor de escape que se recibía de los motores alternativos. Las válvulas de cambio por delante de la turbina proporcionaban algún tipo de control de velocidad, ya que había una anulación automática mediante la cual el control centrífugo Proell de la turbina accionaba el motor Brown utilizado para operar las válvulas de cambio de dos pistones. Si la velocidad del rotor de la turbina superaba en un 10 % el número máximo de revoluciones marcado, las válvulas de cambio redirigirían el vapor directamente a los condensadores hasta que la velocidad de la turbina cayera por debajo del límite preestablecido.
Cuando se conectó el motor de turbina, funcionó a una velocidad de aproximadamente 2,23 veces la de los motores alternativos. Mientras los motores alternativos giraban a 80 revoluciones por minuto (rpm), la turbina giraba entre 175 y 180 rpm; y el número máximo de revoluciones de la turbina era de 190 rpm cuando los motores alternativos funcionaban a su máxima velocidad posible.
Generación de energía eléctrica
Grupos electrógenos principales
El buque estaba equipado con cuatro dinamos principales de 400kW impulsados por motores primarios alternativos de vapor. El vapor era reducido a una presión de 12,75 bar con el que se alimenta a los motores y el vapor de escape se dirige, en el puerto o al arrancar, al condensador auxiliar.
En el mar, el vapor de escape de la dínamo se dirige al calentador de alimentación de superficie para extraer la energía restante del vapor de escape y entregarlo al sistema de calefacción de alimentación. Esta configuración da una potencia total instalada de 1.6MW dc, con tres conjuntos que cubren la carga total de vaporización y uno en stand-by.
Grupos electrógenos principales
El buque estaba equipado con cuatro dinamos principales de 400kW impulsados por motores primarios alternativos de vapor. El vapor era reducido a una presión de 12,75 bar con el que se alimenta a los motores y el vapor de escape se dirige, en el puerto o al arrancar, al condensador auxiliar.
En el mar, el vapor de escape de la dínamo se dirige al calentador de alimentación de superficie para extraer la energía restante del vapor de escape y entregarlo al sistema de calefacción de alimentación. Esta configuración da una potencia total instalada de 1.6MW dc, con tres conjuntos que cubren la carga total de vaporización y uno en stand-by.
Grupos electrógenos de emergencia
Estos se denominan grupos electrógenos de emergencia/auxiliares, pero como funcionan con vapor, no se pueden arrancar en frío sin un suministro de vapor. Hay dos de estos conjuntos, situados por encima de la línea de flotación en un plano dentro de la carcasa del motor en la cubierta D, cada uno con una potencia de salida de 30kWdc.
Para dar cierta cantidad de redundancia, son alimentados por tuberías de vapor separadas desde tres de las salas de calderas
Con el barco conectado a tierra, utilizaban estas dos máquinas para poner en marcha los sistemas de iluminación del barco a fin de desconectar el suministro eléctrico lo antes posible.
Esta rutina de puesta en marcha supone que los grupos electrógenos de emergencia son el método más rápido para obtener energía de la costa y conectarla a la energía del barco, pero es posible que los ingenieros eliminen esta etapa y simplemente enciendan los grupos electrógenos principales, aunque el tiempo necesario probablemente sería ser mucho más largo ya que se necesitarían más calderas.
Estos se denominan grupos electrógenos de emergencia/auxiliares, pero como funcionan con vapor, no se pueden arrancar en frío sin un suministro de vapor. Hay dos de estos conjuntos, situados por encima de la línea de flotación en un plano dentro de la carcasa del motor en la cubierta D, cada uno con una potencia de salida de 30kWdc.
Para dar cierta cantidad de redundancia, son alimentados por tuberías de vapor separadas desde tres de las salas de calderas
Con el barco conectado a tierra, utilizaban estas dos máquinas para poner en marcha los sistemas de iluminación del barco a fin de desconectar el suministro eléctrico lo antes posible.
Esta rutina de puesta en marcha supone que los grupos electrógenos de emergencia son el método más rápido para obtener energía de la costa y conectarla a la energía del barco, pero es posible que los ingenieros eliminen esta etapa y simplemente enciendan los grupos electrógenos principales, aunque el tiempo necesario probablemente sería ser mucho más largo ya que se necesitarían más calderas.
El sistema inalámbrico Marconi
Incluso en el mar, los pasajeros del Titanic podían enviar y recibir telegramas.
El Titanic tenía una instalación inalámbrica Marconi en una cabina justo detrás del puente.
La mayoría de los otros transatlánticos tenían solo un operador inalámbrico de servicio, pero Titanic tenía dos operadores para el servicio las 24 horas.
Jack Phillips y Harold Bride han visto el futuro en la comunicación inalámbrica. Como muchos otros jóvenes en los últimos años, asistieron a una escuela especial para aprender este nuevo oficio.
Usando las letras de identificación del Titanic "MGY", Phillips y Bride pueden transmitir mensajes de 500 a 1500 millas a través del océano.
Incluso en el mar, los pasajeros del Titanic podían enviar y recibir telegramas.
El Titanic tenía una instalación inalámbrica Marconi en una cabina justo detrás del puente.
La mayoría de los otros transatlánticos tenían solo un operador inalámbrico de servicio, pero Titanic tenía dos operadores para el servicio las 24 horas.
Jack Phillips y Harold Bride han visto el futuro en la comunicación inalámbrica. Como muchos otros jóvenes en los últimos años, asistieron a una escuela especial para aprender este nuevo oficio.
Usando las letras de identificación del Titanic "MGY", Phillips y Bride pueden transmitir mensajes de 500 a 1500 millas a través del océano.
Advertencia de hielo uno
Transatlántico francés La Touraine
Viernes, 12 de abril de 1912
19:00
A pesar de que el viaje inaugural del Titanic ha tenido un comienzo perfecto. El Atlántico Norte todavía tiene sus peligros. En la tarde del 12 de abril, el Titanic recibe su primera advertencia de hielo. El remitente es el capitán del transatlántico francés La Touraine. Su masaje está dirigido al Capitán Smith. El operador inalámbrico del Titanic, Harold Bride, lleva el mensaje al puente.
Advertencia de hielo dos
Sábado, 13 de abril de 1912
06:00
El Titanic recibe su segundo aviso de hielo en la noche del sábado 13 de abril. Este se envía a través de una lámpara morse desde el vapor averiado Rappahannock, viajando de Halifax a Londres. El Rappahannock había dañado su proa y timón en una densa capa de hielo a sólo 10 millas al oeste de la posición del Titanic.
Titanic muestra un breve reconocimiento con su lámpara morse y continúa.
No se publicó ninguna mención de esta advertencia en la sala de mapas.
Advertencia de hielo tres
RMS Corona
Domingo, 14 de abril de 1912
05:00
El domingo por la mañana temprano, tan pronto como el equipo inalámbrico vuelva a funcionar. Titanic recibe su tercera advertencia de hielo. Este se envía desde el RMS Coronia de Cunard Line. Este mensaje está dirigido al Capitán Smith y describe el campo de hielo y los icebergs. Smith comienza su domingo colocando la advertencia de hielo en la pared de la sala de navegación. El segundo oficial Lightoller marca la posición en el mapa y calcula que el Titanic llegará a esa posición a las 11 p. m. De los tres avisos de hielo recibidos, este es el primero al que se le ha prestado una atención significativa en la sala de navegación.
Advertencia de hielo cuatro
SS Noordam
Domingo, 14 de abril de 1912
11:40 am
El domingo por la mañana después de los servicios religiosos, el Titanic recibe su cuarta advertencia de hielo. Este es del transatlántico holandés Noordam. Este mensaje está nuevamente dirigido al Capitán Smith y describe mucho hielo en la misma región sobre la que el Coronia advirtió al Titanic anteriormente. Smith reconoce el mensaje, pero no lo publica en la sala de mapas. Aún así, solo 1 de cada 4 mensajes recibió la atención adecuada y se publicó en la sala de gráficos. Nadie puede saber que a los oficiales solo les quedan 12 horas para tomar en serio las advertencias de hielo.
Transatlántico francés La Touraine
Viernes, 12 de abril de 1912
19:00
A pesar de que el viaje inaugural del Titanic ha tenido un comienzo perfecto. El Atlántico Norte todavía tiene sus peligros. En la tarde del 12 de abril, el Titanic recibe su primera advertencia de hielo. El remitente es el capitán del transatlántico francés La Touraine. Su masaje está dirigido al Capitán Smith. El operador inalámbrico del Titanic, Harold Bride, lleva el mensaje al puente.
Advertencia de hielo dos
Sábado, 13 de abril de 1912
06:00
El Titanic recibe su segundo aviso de hielo en la noche del sábado 13 de abril. Este se envía a través de una lámpara morse desde el vapor averiado Rappahannock, viajando de Halifax a Londres. El Rappahannock había dañado su proa y timón en una densa capa de hielo a sólo 10 millas al oeste de la posición del Titanic.
Titanic muestra un breve reconocimiento con su lámpara morse y continúa.
No se publicó ninguna mención de esta advertencia en la sala de mapas.
Advertencia de hielo tres
RMS Corona
Domingo, 14 de abril de 1912
05:00
El domingo por la mañana temprano, tan pronto como el equipo inalámbrico vuelva a funcionar. Titanic recibe su tercera advertencia de hielo. Este se envía desde el RMS Coronia de Cunard Line. Este mensaje está dirigido al Capitán Smith y describe el campo de hielo y los icebergs. Smith comienza su domingo colocando la advertencia de hielo en la pared de la sala de navegación. El segundo oficial Lightoller marca la posición en el mapa y calcula que el Titanic llegará a esa posición a las 11 p. m. De los tres avisos de hielo recibidos, este es el primero al que se le ha prestado una atención significativa en la sala de navegación.
Advertencia de hielo cuatro
SS Noordam
Domingo, 14 de abril de 1912
11:40 am
El domingo por la mañana después de los servicios religiosos, el Titanic recibe su cuarta advertencia de hielo. Este es del transatlántico holandés Noordam. Este mensaje está nuevamente dirigido al Capitán Smith y describe mucho hielo en la misma región sobre la que el Coronia advirtió al Titanic anteriormente. Smith reconoce el mensaje, pero no lo publica en la sala de mapas. Aún así, solo 1 de cada 4 mensajes recibió la atención adecuada y se publicó en la sala de gráficos. Nadie puede saber que a los oficiales solo les quedan 12 horas para tomar en serio las advertencias de hielo.
Advertencia de hielo cinco
Domingo, 14 de abril de 1912
01:42 pm
El transatlántico White Star Baltic transmite una advertencia de hielo al Titanic desde el vapor griego Athinai. Este mensaje que contiene detalles sobre grandes icebergs y campos de hielo es la quinta advertencia de hielo del Titanic. El mensaje se le da al Capitán Smith, pero nunca aparece en la sala de navegación. Más tarde, Smith le entrega el mensaje a Bruce Ismay en la cubierta de paseo. Ismay se guarda el mensaje y se dirige a almorzar.
Advertencia de hielo seis
Domingo, 14 de abril de 1912
2pm
El Titanic recibe su sexto aviso de hielo del vapor alemán Amerika...
Las seis advertencias de hielo que ha recibido el Titanic han estado describiendo un gran campo de hielo. No es raro ver hielo en el área que indican los mensajes, pero la cantidad de hielo que se ha visto es inusual para abril. Un invierno cálido ha provocado un derretimiento excesivo de los glaciares de Groenlandia. Este campo de grandes cantidades de hielo roto se desplaza hacia el sur por la corriente de Labrador. Incluso con casi 40 años de experiencia en el mar, el Capitán Smith no es consciente de la magnitud de esta situación. Seguirá el procedimiento operativo estándar y mantendrá la velocidad y el rumbo del Titanic hasta que se detecte hielo.
El 13 de abril, el sistema inalámbrico del Titanic deja de funcionar cerca de la medianoche.
El operador inalámbrico Jack Phillips hace algo para lo que no está capacitado y desmonta el sistema inalámbrico.
Examina los condensadores toda la noche antes de encontrar el cable quemado que conectaba a tierra el sistema.
No podrá volver a poner en marcha el sistema hasta las 5 de la mañana.
Phillips y Bride ahora tienen seis horas de retraso.
Botes salvavidas.
El diseño de los botes salvavidas del Titanic fue supervisado por el diseñador jefe de barcos Roderick Chisholm y los botes se construyeron en la fábrica de Harland and Wolff en Belfast. Los pescantes de los botes salvavidas fueron diseñados por Axel Welin y suministrados por Welin Davit Co.
El diseño de los botes salvavidas del Titanic fue supervisado por el diseñador jefe de barcos Roderick Chisholm y los botes se construyeron en la fábrica de Harland and Wolff en Belfast. Los pescantes de los botes salvavidas fueron diseñados por Axel Welin y suministrados por Welin Davit Co.
Se suponía que el diseño especial "Cuadrante, de doble acción" permitiría la estiba y el descenso de hasta cuatro botes por pescante. Aunque los primeros diseños del barco permitían esto, cuando el Titanic zarpó, solo tenía un bote por pescante (aparte de las estaciones de botes 1 y 2 que también acomodaban los botes plegables).
